公司创始人、直升机先驱弗兰克·罗宾逊（Frank Robinson）于11月12日在美国南加州家中去世。
罗宾逊因设计和制造了R22、R44和R66直升机而被人们铭记。这些广受欢迎的直升机以简单、可靠而著称，他们外形独特，频繁活跃在世界各地。
作为位于加利福尼亚州托兰斯的直升机厂商，罗宾逊直升机的确不如西科斯基、贝尔等直升机企业那般体量巨大、名气如雷；但这家家族企业，迄今为止已向全球交付了接近1.4万架直升机，旗下的R22、R44、R66直升机堪称全世界最畅销的民用直升机。很多直升机飞行员都是通过罗宾逊直升机而开启了直升机驾驶之路。
罗宾逊直升机的创始人弗兰克·罗宾逊于1930年出生在美国华盛顿州卡博纳多，对直升机的浓厚兴趣始于他的童年。
当时，直升机的发展还处于起步阶段，9岁那年，弗兰克·罗宾逊在报纸上看到一张伊戈尔·西科斯基驾驶他的VS-300 直升机的照片，这张照片深深吸引了罗宾逊，也为他的一生热爱埋下了种子。
直升机先驱西科斯基驾驶着他设计的VS-300直升机，9岁那年的罗宾逊看到的很可能就是着这样的照片。VS-300奠定了单旋翼带尾桨的经典直升机构型。在那个航空制造业的拓荒年代，不论是飞机还是直升机，一型新机的试飞员往往也是它的设计师。
而罗宾逊的职业生涯始于1957年加入赛斯纳公司，并负责开发赛斯纳公司历史上唯一的直升机项目CH-1“天钩”（Skyhook）。随后，他与麦卡洛克发动机公司合作，开发廉价的旋翼机，以该公司生产的小型四缸二冲程发动机为动力。此后，罗宾逊还曾在业界知名的直升机厂商卡曼、贝尔和休斯供职，并在业内享有“尾桨专家”的美誉。
只不过，罗宾逊心中一直放不下轻型、低成本民用直升机的理念，在向公司屡屡推销无果之后，他迈入了不惑之年，“感觉如果现在不做的话，这辈子就都没有实现这个想法的机会了”。
于是1973年，罗宾逊在洛杉矶的家中创立了罗宾逊直升机公司：“我想设计一种非常简单、低成本的直升机，这种直升机可以大规模生产，并以多数人都能负担得起的价格出售给公众。”
1975年8月28日，罗宾逊R22首飞，飞行员就是罗宾逊本人。随后，罗宾逊获得了美国直升机学会颁发的“西科斯基”奖杯。
这也是罗宾逊自从在大学时代获得了私人飞行员执照后，一直以来的愿景。他希望有一天直升机能像私人飞机一样普及，任何人都可以开着直升机从一个地方飞到另一个地方。
要知道半个世纪前，私人直升机的概念几乎是不存在的——当时直升机厂商眼中直升机就是要一架数百万美元，目标用户只包括军方和商业用户——甚至时至今日，大部分直升机厂商依然如此认为。
1975年8月28日，罗宾逊公司的两座活塞式直升机R22首飞了。和他童年时的“男神”一样，R22首飞的飞行员就是罗宾逊本人，也是这款直升机的设计师、公司创始人。
但罗宾逊很快就遭遇了重大挫折：第一架R22直升机在美国联邦航空管理局（FAA）的认证程序进行到一半时坠毁了；而此时，又恰逢FAA对直升机认证审定条例进行了更严苛的修订。
面对当时最新的、严格的第27部分规则，R22直升机能否成功取证，几乎等同于这家小公司能否度过危机。
据罗宾逊公司的元老级员工回忆：“他绝对不允许失败，他也不会让任何因素导致他的项目失败，他的意志在那些年里尤为坚定。”
对此他本人曾自豪地表示：“我花很少的钱所设计出的这个‘小家伙’，在更严苛的FAA规定之下率先获得了型号证书。此前还没有其他直升机制造商能做到这一点”。
这家名不见经传的直升机公司于1979年10月交付了第一架生产型R22。随后的十年，R22直升机在通用航空领域逐渐站稳脚跟，并成功开拓了一个以前从未被开发的私人直升机市场。
如果说这番商业成功仅仅是依靠罗宾逊“绝对不允许失败”的意志，显然是不客观的。毕竟这位公司创始人的另一关键身份是资深工程师、直升机设计师，所以在R22直升机身上我们还能看到罗宾逊所倾注的设计师心血与创新基因。
罗宾逊的老同事如此回忆道：传统的直升机模式框架对罗宾逊来说压根不存在，他总是能打破框架来思考，不论是在直升机的设计上还是在企业业务经营上。
当时的直升机普遍较为复杂且难以维护，而罗宾逊的目标则是一款简单、可靠的直升机。这一个终极目标也贯穿了罗宾逊直升机设计工作的始终。
对于轻型直升机的设计，罗宾逊给出了创新性的跷跷板式2叶螺旋桨设计，但这一关键设计也给该机带了些问题。
比如，当时的贝尔“休伊”直升机上每个滚珠轴承都必须大约每25小时润滑一次，而且直升机在运转中，轴承挤出的油脂还会吸附灰尘，这又会带来其他的麻烦。而R22则使用了无油润滑轴承，不需要润滑。
另一个例子是，同时代的直升机制造商普遍使用着从飞机上“借用”来的较低转速的活塞式发动机，并且普遍会进行改型，来追求更大的功率。罗宾逊则反其道而行之，索性使用低转速、小功率的发动机，但也因此，发动机会更加可靠，使用寿命更长。
如此剑走偏锋，罗宾逊直升机必然以“轻量化”为主要特点。而与直升机的重量做斗争，也是罗宾逊的毕生工作，他不断衡量是否要在设计中为直升机增加哪怕是几十克的重量。
由此，简单、可靠和轻量化的设计成为了罗宾逊直升机的家族基因。我们可以在R22直升机上看到，机体基本结构是焊接的铬钼钢管，前机身是玻璃纤维和铝合金，加上有机玻璃座舱盖，尾锥、垂尾、平尾等也都是轻量化的铝制材料构成。
罗宾逊R22直升机的座舱，可谓是朴实无华。而罗宾逊之所以对现代玻璃驾驶舱不热衷，原因也很简单，就是成本。
当1979年R22上市时，其4万美元的“惊爆价”的确做到了让个人也买得起的直升机。这也让它很快就成为了世界上最受欢迎的民用直升机，并且是航校训练中的首选机型。
而在双座轻型直升机R22大获成功后，20世纪90年代，罗宾逊又带领公司推出了迄今为止世界上最畅销的直升机：更大、功能更强的四座型直升机罗宾逊R44。
在推出R44十多年后，罗宾逊又在其基础上衍生出了R66，动力上实现了跨越升级，换上了动力更为强劲的罗罗RR300涡轴发动机。
目前，已有1.3万架罗宾逊直升机遍布全球，用途广泛，是私人飞行、航校和飞行俱乐部、警务、新闻、畜牧、农业、巡线、观光休闲等热门首选机型。
即便R66直升机最终用上了涡轴发动机的，但罗宾逊的态度一如往常：“油耗太高，零件成本太高。”
如一些新闻报道所反映的，有一段时期里罗宾逊直升机的事故发生率，特别是致命事故率，显著高于其他品牌的民用直升机。即便是现在，如果你在搜索引擎里输入关键词，关于罗宾逊直升机事故的报道也依然层出不穷。
对于自家直升机的一连串事故，罗宾逊直升机公司首要的表态是“冤枉”了：绝大多数飞行事故都是人为因素，尤其是飞行员的原因造成的，毕竟开罗宾逊直升机的飞行员很多是学飞阶段的飞行学员，而同机的飞行教员，也常有经验与能力不足，对学员放松警惕等情况；还有一部分飞行员是飞行经验并不丰富的业余爱好者。
再加之罗宾逊直升机基数很大（近乎其他品牌民用直升机数量之和），由此就有了飞行事故数量较多的情况。
不过也有一些事故调查表示，直升机本身确实存在一些问题：早期的罗宾逊直升机，旋翼自转性能不佳；半刚性的旋翼桨叶或桨毂的内部与主旋翼驱动轴发生碰撞，轻则轻微损坏、重则桨叶断裂、打坏驾驶舱或尾梁；铝合金油箱的易起火、传动轴震动、主旋翼桨叶分层……问题林林总总。
对此，罗宾逊公司也做了具备一定针对性的改进优化设计，如重新设计的桨叶、改进的气囊油。