不过，更多人还是处在云里雾里的状态，大家可能都不知道什么是一体压铸，以及它为什么就被人拿出来质疑了。
汽车车身的各个钣件，通常是通过冲压的方式制造出来的，这里使用的原料通常是钢卷，就是我们跑高速时，经常看到大车拉的钢卷。
而一体压铸使用的原料，则是被融化成液体的铝合金。它们会浇筑进钣件模具里，然后用大吨位压铸机压铸成型。
经过冲压后的各个钣件，会以焊接的形式进行连接，从而拼成一个完整的车身。这些钣件的数量通常很多，而一体压铸就是用一块整的钣件，取代多个焊接的钣件。
目前使用一体压铸技术最多的是后车身件，也就是后轮轮拱到底板这一部分。在此基础上，还有包括前悬架塔顶和前车身下部的一体压铸前车身件。
极氪比较极端，他们的一体压铸产品中不仅包括前车身和后车身一体压铸件，还有一块安装在车身中段的一体压铸件，这个在全球车企里还是首例。
第一个优点是安全。一体压铸件的结构强度和刚性高于传统冲压焊接件，尤其使用大吨位压铸机压铸的钣件，整体强度与抗扭刚性会更高。
比如极氪009的一体压铸后车身件，使用了7200吨级压铸机压铸，这就为其36450N·m/deg的整车抗扭刚性提供了一定支持。
而小鹏G6的一体压铸前、后车身件，更是使用了12000吨级压铸机压铸，这也帮助整车的抗扭刚性达到了41600N·m/deg。
第二个优点是轻量化。对比同一区域的零部件，一体压铸件比冲压焊接件能减重10%左右；而一体压铸件又默认使用铝合金材料，对比冲压焊接件惯用的钢材又能减重30%左右。车辆越轻，油耗和电耗自然也会更低。
第三个优点是成本。从长期看，一体压铸技术是可以帮助车企实现降本增效的，至少从理论上讲，给了车企为消费者让利降价的空间。
究其原因，除了电车起步自带的大扭矩推波助澜外，最主要的原因，还是特斯拉的车身结构设计还有很大优化空间。
比如特斯拉的一体压铸后车身件是和后防撞梁直连的，而后防撞梁的功能，只是吸收低速碰撞带来的有限动能。
只要碰撞动能稍大一些，后车身件就不得不参与到形变吸能中。而后车身件本来是不应该参与低速的碰撞吸能的。
首先，当一台车的后车身件结构遭到破坏，理应是遭遇了更加严重的事故，此时的车辆甚至可能不具备维修价值了，车内乘客的安全反而是最重要的。
比如尾部碰撞安全一直是MPV的短板，而通过搭载一体压铸后车身件，小鹏X9和理想MEGA能保证在88km/h以内的追尾碰撞下，车尾不会侵入第三排座椅空间。
其次，应对追尾和被追尾碰撞，在防撞梁和一体压铸车身件之间，理应再设置缓冲件，应对中低速碰撞，填补防撞梁和车身件之间的功能缺失。
至于如何进一步降低侧边碰撞的维修成本，理想MEGA提供了一个方向，就是取消一体压铸后车身件的轮拱部分，只保留更核心的后底板部分。
顺带一提，如今使用最多的一体压铸钣件，主要还是后车身件，这部分对应油车的油箱位置，其实本身就属于不太容易“受伤”的部分。
后车身件如果参与到碰撞吸能，则大概率来自于追尾事故，而追尾又一般是后车全责，所以这部分的维修费用，多数情况下也轮不到车主自己掏腰包。
不过，实际的碰撞事故总是五花八门的，所以没有人能确定一体压铸钣件会在什么样的事故中受损，车主又是否需要承担相应的维修价格。
类比人类的生理结构，使用一体压铸技术的钣件类似于骨骼，实际起到着支撑身体结构、保证正常活动的功能，这就导致它很难完美地兼顾碰撞安全和维修价格。
不过，车企既然追求一体压铸的高效率，也应该尽快提升一体压铸技术的产能、降低生产成本，这样也能让车主彻底放下心来，既保证了安全，也保住了钱包。