2008年，京津城际高速铁路开通，时速达到了350千米，全长166公里，设有7座车站，这也是中国第一条具有自主知识产权的高铁，此后十多年的时间，各地高铁相继开通运行，中国高铁从160多公里发展到3万多公里，走在了世界前列，中国高铁大部分列车时速都能达到350千米，方便快捷、乘坐舒适，成为了大众长途出行的首选，然而中国高铁的发展也并非一帆风顺，个中曲折只有科研人员明白。
我国高速铁路起步时间较晚，基础比较薄弱，刚开始大部分高端零件都要从欧美国家购买，经过一代又一代科研人员的努力攻坚，如今我国高铁已经实现了97%国产化，那肯定有人会问，剩下的3%是什么零件呢？为什么不能实现国产化呢？
其实就是高铁轴承，很多人可能不理解，轴承已经被用于各种机械设备，自行车、汽车上不是都有轴承吗？为什么高铁轴承不能国产化呢？其实高铁上的轴承与一般轴承存在很大差别，高铁轴承相对技术要求更严格，属于一种精密零件，说到高铁轴承就不得不提高铁齿轮箱，齿轮箱的作用就是将电机动力传动到高铁车轮上，从而带动列车运行，但高铁的齿轮箱线米，这么高的速度给高铁齿轮和高铁轴承的承受力带来了巨大挑战。
本身高铁轴承的性能要求就很高，一般要求轴承内外套之间的径向摆动不能超过千分之二毫米，在列车高速运行时高铁轴承的温升不能超过15摄氏度，而且高铁轴承本身是易损件，大概一百万公里就得更换，因此，高铁轴承本身的承受力、耐高温性和耐磨损性得足够强，除此之外还得适应我国各地的气候条件，这并非易事。
高铁轴承技术一直被国际上的老牌企业垄断，比如瑞典的SKF，日本NSK，美国铁姆肯等，国产轴承虽然也有不少先进企业，但为了确保高铁的安全运行，此前一直进口国外的轴承。不过技术还是要掌握在自己手中才不会受制于人，此前洛阳的LYC轴承公司就在高铁轴承方面取得了突破，LYC所制造的高铁轴承已经经过120万公里的耐久测试，这也意味着高铁轴承距离国产化不远了。